Fábio Seixas

Automobilismo e pitacos sobre tudo o mais

 

Andei num F-1

Já faz cinco horas. Mas o pescoço dói e o estômago ainda está revirado.
 
Esta quinta-feira em Abu Dhabi foi especial. Uma experiência única, emocionante, didática, chocante: andei num carro de F-1.
 
Como passageiro, que fique claro. Foi num carro de dois lugares do circuito de Yas Marina, com motor Cosworth V10 e pneus Pirelli de demonstração, mais duros que o normal.
 
"O motor é forte. É bem parecido com um F-1 convencional. O cockpit só é um pouco mais largo e a distância entre-eixos é maior", explica Di Grassi, piloto de testes da Pirelli, que patrocinou a brincadeira, e meu motorista.
 
Di Grassi, no carro que me levou 
 
O cockpit é mais largo para caberem as pernas do passageiro, que abraçam o banco da frente _os cotovelos de Di Grassi ficaram mais ou menos na altura dos meus joelhos.
 
Mas não se enganem. É tudo muito, muito apertado. Ainda mais com o cinto de cinco pontos, que cola você no assento, e com a carenagem que é encaixada na altura dos ombros. Houve colega que teve crise de claustrofobia e pediu para sair. E um detalhe: quanto maior o passageiro, menos espaço sobra para os braços do piloto.
 
Conheço Di Grassi há anos. Já escrevi aqui que é o piloto com mais conhecimento técnico com quem já conversei. Um engenheiro nato, a ponto de hoje ajudar Tilke nos desenhos de circuitos. "Quando for sua vez, diz que quer vir comigo. Vou acelerar", ele prometeu.
 
Dito e feito.
 
Saímos dos boxes e logo veio a grande reta. O carro chegou perto dos 300 km/h. A sensação é de uma queda interminável numa montanha russa. O capacete quase sai.
 
Em silêncio, torço para que a reta termine logo. Um erro, descubro logo mais: tão impressionante quanto a velocidade na reta é a força da freada. Todos os seus órgãos, que estavam sendo empurrados para trás a 300 km/h, de repente são jogados para a frente. O estômago quase para no meio da pista.
 
Lucas deixa o carro escorregar em duas ou três curvas, ataca as zebras, e então abre a volta lançada. Chega a grande reta: agora, com o carro embalado, ultrapassamos os 300 km/h. "Chegamos a uns 305 km/h", conta, depois.
 
Imaginei estar mais preparado para minha segunda vez ali. Impossível. "Isso não é feito para gente normal", foi tudo o que consegui pensar, antes de mais uma freada, ainda mais forte, enquanto minha mão esquerda inutilmente tentava segurar o capacete.
 
Na volta de desaceleração, novo encontro com a reta, com a freada, com as zebras, com as curvas. O retorno para os boxes. 
 
Com duas certezas:
 
1. Todo mundo que acha que automobilismo não é esporte deveria ser colocado num carro desses para uma voltinha. Cinco horas depois, com o pescoço ainda doendo pelo esforço físico, a ideia seria outra. Isso para não citar que você ficou ali de braços cruzados, enquanto o piloto fazia todo o trabalho sujo;
 
2. São necessários anos e anos para que um piloto chegue ao ponto de guiar um F-1. Não dá para fazer duas ou três temporadas na base e tentar um salto tão alto. Sim, Raikkonen fez isso, o que só reforça a competência do cara e o risco da Sauber. "O que você está sentindo é o que eu sentiria se alguém chegasse pra mim e me mandasse pilotar um avião. Eu não saberia tirar o negócio do chão. Tudo isso são anos de prática", diz Di Grassi, gentil com o jornalista ainda deslumbrado.
 
Sei que muita gente vai dizer: "Tá vendo? É fácil criticar os caras, né? Agora que sentou a bunda lá, quero ver..."
 
Besteira. Uma coisa é reconhecer que o que eles fazem é para poucos. Isso eu já sabia, aliás. Outra coisa é analisar, dentro do contexto daqueles 20 e poucos pilotos que disputam uma corrida, quem foi bem, quem foi mal, quem errou, quem acertou.
 
Eles, pilotos, não são ETs. São pessoas que passaram a vida treinando com um objetivo. Se eu pedisse para algum deles sentar no laptop e escrever uma reportagem, estou certo de que a maioria não conseguiria. Assim como eu não conseguiria extrair um dente, preparar uma petição ou comandar uma cirurgia.
 
Mas foi interessantíssimo sentir na pele um pouco do que, para eles, é rotina.
 
A experiência foi filmada. Vou editar tudo direitinho e colocar no primeiro Pit Stop do ano, no início de fevereiro.
 
Até lá o pescoço terá parado de doer e meu estômago deve ter voltado para o lugar. Espero.

Escrito por Fábio Seixas às 12h52

Comentários () | Enviar por e-mail | PermalinkPermalink #

Só falta um carro...

Não, Petrov ainda não é piloto de testes da Pirelli. Di Grassi talvez continue. Talvez.
 
O fato é que, em fins de janeiro, a Pirelli ainda não sabe se precisará de um piloto em 2012.
 
O Toyota de 2009, que os italianos usam desde que decidiram voltar à F-1, está ultrapassado.
 
"Deveria estar no museu", disse Hembery.
 
O problema é encontrar um carro novo para testar. Mas se a Pirelli comprar um chassi 2011 da Mercedes, por exemplo, todas as outras equipes a acusarão de fazer pneus mais adaptáveis ao carro alemão. Sim, carros mudam de ano para ano, mas uma base sempre permanece. Esse é o drama.
 
Perguntei a Hembery qual é a solução que ele vê para o impasse. "Várias", ele respondeu. E nenhuma delas parece apontar para essa fórmula de um carro com o logo da Pirelli.
 
"Uma sugestão que já fizemos é fazer pequenos testes privados com grupos de três equipes de cada vez, em sistema de rodízio", explicou o inglês.
 
Nessa, Di Grassi dançaria e Petrov continuaria dançando.

Escrito por Fábio Seixas às 12h33

Comentários () | Enviar por e-mail | PermalinkPermalink #

Os pneus de 2012

"O Mundial começa hoje", proclamou Marco Tronchetti Provera, presidente da Pirelli, aqui em Abu Dhabi.
 
Um exagero de retórica _faltam exatos 50 dias para o primeiro treino em Melbourne. Mas compreensível.
 
O lançamento dos pneus para esta segunda temporada no retorno da fábrica à categoria, nesta quarta-feira, teve um cheirinho de F-1.
 
Os pneus para a F-1 em 2012 (Divulgação/Pirelli)
 
Diante da estúpida limitação de testes ("o único esporte em que é o atleta é proibido de treinar", como já definiu Alonso), foi uma maneira de sentir que o campeonato vai se aproximando...
 
E a Pirelli apareceu com novidades.
 
A mais profunda delas, na fabricação dos compostos.
 
Continuarão havendo quatro tipos de pneus para pista seca _supermacio, macio, médio e duro. Mas eles serão bem mais parecidos entre si.
 
Até o ano passado, a diferença de performance entre um nível e o seguinte variava de 1s2 a 1s8. Agora, segundo a Pirelli, a margem não passará de 0s8.
 
É uma baita diferença. E é, como já escrevi na Folha.com, uma aposta arriscada. Um tiro que pode sair pela culatra. Deem uma espiadela, o link está aqui.
 
Em relação às cores, o esquema foi mantido nos pneus de pista seca: vermelho (supermacios), amarelo (macios), branco (médios) e prata (duros).
 
Os pneus para a F-1 em 2012 (Divulgação/Pirelli)
 
Nos pneus de pista molhada, a coisa muda. Os pneus intermediários, que eram azuis, agora terão as laterais pintadas de verde. E os de chuva, que eram laranja, serão azuis. Você tem 50 dias pra decorar isso.
 
Com exceção do supermacio, que fica igual ao de 2011, todos os compostos serão mais macios do que em 2011. A ideia é compensar a perda aerodinâmica com o novo regulamento, que proíbe os difusores soprados.
 
A Pirelli também anunciou que procura um novo carro para fazer seus testes. "O Toyota de 2009 já está defasado, deveria ser peça de museu", disse Paul Hembery, diretor de competições. Segundo ele, a empresa conversa com algumas equipes, tentando comprar algum modelo mais recente.
 
Ah, sim: falando em testes, Petrov está por aqui. Pode ser anunciado como piloto da fabricante. Di Grassi também está. Será que a empresa vai manter dois pilotos? Improvável... Vou procurar descobrir e já conto.

Escrito por Fábio Seixas às 06h45

Comentários () | Enviar por e-mail | PermalinkPermalink #

Ver mensagens anteriores

PERFIL

Nina Horta Fábio Seixas, 37, é jornalista com mestrado em Administração Esportiva pela London Metropolitan University, da Inglaterra, e Coordenador de Produção da Sucursal da Folha no Rio. É colunista de automobilismo da Folha e do UOL.


RSS

BUSCA NO BLOG


ARQUIVO


Ver mensagens anteriores
 

Copyright Folha.com. Todos os direitos reservados. É proibida a reproduçãoo do conteúdo desta Página
em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, sem autorização escrita da Folha.com.